IT-Bewertungen und fliegende Flugzeuge

Was haben diese beiden Themen miteinander zu tun? Mehr als Sie vielleicht denken...

Ich habe den größten Teil meiner beruflichen Laufbahn in der Softwarebranche in den Bereichen professionelle Dienstleistungen und Produktmanagement verbracht. Jeder Produktlebenszyklus folgt dem bewährten Muster "Bewerten, Entwerfen, Bereitstellen und Verwalten" oder etwas in dieser Art. Der Schwerpunkt liegt oft auf der Bewertungsphase, in der wir technische und geschäftliche Anforderungen sammeln, sehen, was unsere Anwender heute hat und nutzt, zukünftige Anforderungen hinzufügen und dann dieses gesammelte Wissen nutzen, um die "neue" Lösung zu entwerfen und zu bauen - was auch immer das Neue ist.

In meiner Vergangenheit bei Citrix Systems und jetzt bei Lakeside Software geht es unseren Kunden vor allem darum, den vorhandenen physischen Desktop-Bestand zu bewerten und die Daten in künftige virtuelle Desktop- und Anwendungsbereitstellungsarchitekturen zu übersetzen. Seit ich im Sommer 2013 zu Lakeside Software gekommen bin, habe ich von Kunden, Partnern und sogar Konkurrenten immer wieder gehört, dass wir im Bereich der Desktop-Virtualisierung und Anwendungsbereitstellung als Assessment Company bekannt sind.

Lassen Sie mich kurz einen Schritt zurücktreten und Ihnen von meinem anderen Beruf erzählen - dem eines leidenschaftlichen Piloten und Fluglehrers.

Während meines Studiums 1999 nahm mich mein Cousin mit auf einen nächtlichen Flug in einer zweisitzigen Cessna 152 über Dallas und Fort Worth. Ich war sofort Feuer und Flamme und begann etwa eine Woche später mit dem Flugunterricht. Nach ein paar Monaten harter Arbeit, vielen Nachhilfestunden für Highschool-Schüler, der Erstellung von Websites für die örtliche Flugschule und anderen Aktivitäten, die mir etwas Zeit in einer 30 Jahre alten Propellermaschine einbrachten, war ich schließlich stolzer Besitzer eines Privatpilotenscheins. Das Flugfieber hatte mich voll erwischt. In den folgenden Monaten und Jahren erwarb ich die Instrumentenflugberechtigung, die Lizenz für Berufspiloten, die Berechtigung für mehrmotorige Flugzeuge und die Segelflugberechtigung.

Eines Abends war ich zu einem Grillfest mit einigen Fluglehrern und Berufspiloten eingeladen, und es wurde darüber gesprochen, wie schwierig es sei, eine Fluglehrerlizenz zu erhalten, und wie hoch die Durchfallquote bei der praktischen Prüfung sei - insbesondere im Vergleich zu den praktischen Prüfungen für andere Zeugnisse und Berechtigungen. "Ich kann es schaffen!" platzte ich heraus (das war nach ein paar Bieren in der Nacht) und sah mich gezwungen, meine persönliche Ehre zu verteidigen. Ich lernte fleißig und wurde Anfang 2005 Fluglehrer (Ja, ich habe die praktische Prüfung beim ersten Versuch bestanden, aber es war nicht so einfach, wie ich dachte).

Ich habe zwar nie versucht, meinen Lebensunterhalt in der Luftfahrt zu verdienen, aber ich habe ziemlich viel über Flugsicherheit und Fliegen gelehrt. Zunächst als Wochenendlehrer an der örtlichen Flugschule und dann als Chefpilot meines örtlichen Fliegerclubs hier in Florida, wo ich hauptsächlich Checkouts und Flugprüfungen durchführte. Ich war auch als Einsatzpilot bei der zivilen Luftpolizei tätig.

Was hat das nun mit Bewertungen zu tun?

Lassen Sie uns darüber sprechen, wie ein typischer Flug abläuft. Alles beginnt mit der Planung vor dem Flug, wahrscheinlich ein paar Tage oder Stunden, bevor wir irgendwohin fliegen. Dabei geht es darum, wohin wir gehen wollen, welche Flughäfen und Einrichtungen zur Verfügung stehen, wie das Wetter sein könnte, ob ein Flugzeug im Verein oder bei der örtlichen Flugschule/Verleihstelle verfügbar ist usw. Dies ist die allgemeine und erste Einschätzung der Situation.

Wenn der Tag des Fluges näher rückt, bewerten wir eine Reihe von zusätzlichen Dingen. Der Mann (oder die Frau) - in Bezug auf die körperliche Eignung zum Fliegen. Ich beurteile, wie ich mich fühle und ob ich Medikamente eingenommen oder genug geschlafen habe. Als Nächstes beurteile ich die allgemeine Umgebung. Wetter, Verspätungen der Flugsicherung, beste Flugroute, beste Flughöhe, Sperrungen von Landebahnen usw. Dann die Maschine (das Flugzeug): Hat es alle erforderlichen Unterlagen an Bord? Wurden die erforderlichen Inspektionen durchgeführt? Haben wir genügend Treibstoff und Öl? Liegt das Gesamtgewicht und die Balance innerhalb des zulässigen Rahmens? Und ist das Flugzeug lufttüchtig und flugtauglich?

All diese Punkte werden mit Hilfe einer Checkliste und durch einen physischen Rundgang um das Flugzeug bewertet, wobei wir uns bei jedem Schritt fragen: "Ist das noch einsatzfähig?", nachdem wir die erforderlichen Punkte überprüft haben.

Dann beurteile ich meine Passagiere - sind sie startklar, bequem, anfällig für Reisekrankheit?

Schließlich steigen wir ins Flugzeug, und ich nehme wieder die Checkliste zur Hand und befolge die Verfahren, um den Motor zu starten, zur Startbahn zu rollen, mit der Flugsicherung zu sprechen und nach anderen Flugzeugen, Menschen und Geräten auf dem Flughafen Ausschau zu halten. Das kann man eine ständige Bewertung der Situation nennen.

Nachdem wir zur Startbahn gerollt sind, führen wir einen Vorflugcheck durch, bei dem wir prüfen, ob der Motor Leistung bringt und alle Instrumentenparameter des Flugzeugs innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegen.

Mein Funkruf wird prompt vom Tower beantwortet: CHEROKEE FOUR SEVEN LIMA HOTEL, CLEARED FOR TAKEOFF RUNWAY ONE ZERO, LEFT TURN OUT APPROVED, CLIMB AND MAINTAIN TWO THOUSAND FEET".

Es kann losgehen. Während ich Gas gebe, überprüfe ich schnell meine Motorinstrumente und wir rollen die Startbahn hinunter. Bei einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von etwa 60 Knoten ziehe ich sanft am Steuerknüppel, wodurch das Bugrad gerade von der Rollbahn abhebt und wir einen Moment später in der Luft sind.

Auch hier achte ich ständig auf Vögel, anderen Verkehr, Funksprüche, wechselndes Wetter, den Treibstoffstand, das Wohlbefinden der Passagiere und so weiter. Ich liebe das Gefühl, in der Luft zu sein und das Flugzeug zu steuern, aber ich muss ständig die Situation einschätzen (wieder Mann (oder Frau), Maschine, Umgebung, externe Faktoren usw.).

Nach der Landung rolle ich das Flugzeug zur Rampe oder zurück zum Hangar, führe meine Checkliste für die Zeit nach dem Flug durch, schalte alle Systeme aus und beende im Grunde genommen diese abschließende Bewertung, bevor ich beginne, mein Reiseziel zu genießen.

Haben Sie bemerkt, was ich NICHT getan habe? Ich habe das GPS, die Kraftstoffanzeigen, den Motormonitor, das Volt- und Amperemeter, den Öldruckmesser usw. NICHT ausgesteckt, sobald ich in die Luft kam. Warum nicht? Weil ich diese Dinge brauche, um die Situation ständig zu bewerten und den Flug erfolgreich und sicher zu Ende zu bringen. Es wäre verrückt, meine Instrumente in dem Moment abzuschalten, in dem das Bugrad den Boden verlässt, die Luft die Tragflächen erfasst und der Boden unter mir verschwindet.

Aber WARUM hören wir in der IT-Welt dann einfach mit der Bewertung auf, sobald der erste Benutzer mit unserem neuen System arbeitet? Warum glauben wir, dass der Bedarf von Anwender , der Systemstatus und andere Dinge stabil und konstant bleiben, sobald wir die aktuelle Umgebung bewertet haben? Sicher - man könnte argumentieren, dass niemandes Leben in Gefahr ist, wenn ein Server ausfällt, ein Dienst zusammenbricht oder sich die Benutzerfreundlichkeit verschlechtert. Aber kommen Sie - wenn ich versuche, am Boden genauso sorgfältig und professionell zu sein wie in der Luft, muss ich mir angewöhnen, die Situation ständig zu bewerten und neu einzuschätzen, Muster zu erkennen, zu lernen, wie man ungünstige Situationen beheben kann, und im Grunde die IT-Umgebung in perfekter Form zu halten, damit alle Anwender ihren Flug, ich meine, ihre Arbeit oder ihr Projekt, erfolgreich abschließen können.

Manche Leute nennen das "Überwachung" oder "IT-Betrieb", aber in Wirklichkeit geht es darum, sehr große und sehr komplexe IT-Systeme kontinuierlich zu bewerten und zu versuchen, sie auf die sicherste, stabilste und flexibelste Weise zu kontrollieren und zu verwalten.

Dies ist beispielsweise besonders wichtig für Unternehmen, die Citrix XenApp in ihrer Umgebung einsetzen und ein Upgrade von der IMA-Architektur von XenApp 6.5 (und früheren Versionen) auf die FMA-Architektur in XenApp 7.0 und höher durchführen möchten. In diesem Whitepaper wird der Prozess im Detail beschrieben.

Eine weitere interessante Lektüre ist unsere Lösungsbeschreibung für den Erfolg der Endbenutzer.

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